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，蘇花公路蘇澳至東澳九宮里路段坍方，
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，進出花蓮逾萬行旅被阻在路上，
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，甚至多開十小時車繞南迴才回到西部。但是，
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，「給花蓮一條安全回家的路」不全然是工程問題，
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，務實之計，
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，必須儘速完成國土基本資料建置，
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，讓道路開發取得科學的支撐。花蓮對外交通除陸路改善，
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，海運也需納入常態規劃，
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，而不僅是陸路出問題的「備援」角色。台灣公路興建，國道有嚴謹的鑽探、地質調查，然追溯至清末沈葆楨來台後的蘇花省道興闢，其實談不上科學支撐，是日據時期理蕃路、步道、臨海道串接而成，光復後又數度改善，才略具雛型。然而，順著山形、溪谷開闢的道路，天災的不確定性非常高，因為缺乏國土基本資料可參酌。糟糕的是，台灣迄今沒有完整的國土資料建置。一拖二十多年的「國土計畫法」去年五月才頒行，後續的國土計畫、縣市計畫都還在作業，「國土功能分區」更遲到民國一一一年才實施。九宮里此次崩坍路段，之前三天降雨不到五十毫米，也無地震，竟然落石高差接近一百八十公尺，幾乎是全山壁崩離，顯見此處環境劣化；照理應勘定後劃為環境復育區，遺憾的是我們的國土資料還在建置。沒有科學的國土調查，工程即便完成，必然無法常態維持，眼前的例子是中橫上谷關至德基路段。一九六○年通車的中橫公路，工程條件嚴苛，端賴榮民袍澤一一克服，但九二一地震仍扯裂上谷關德基路段，其後雖有多次修復建議，然地質界現勘，發現位處斷層帶上方的地質破碎，不足以負荷公路通行；果然，九二一後該處便道多次毀損。東海岸、太魯閣的公路落石頻仍，公路養護除坍方搶通，至多每天清晨巡路清除山頂「浮石」，對山體安全、復育則無著力餘地。另個問題是道路路廊選訂，雖然交通部訂有技術規則，但常攙入政治、環境角力；九宮里坍方蘇花改一期工程路段，即被批評是環保與政治的妥協。面對頻繁坍方，搶修單位最常用的工法是挖填方，把崩坍的山體向內剷削，產生的土石方推下山谷或岸邊，堆積、夯實成路基，鋪上瀝青就算完工。這次蘇花搶修採貨櫃工法，堆置貨櫃做為擋土牆，也只是阻擋小落石的緊急處置。這些搶修工法，雖是受限環境不得不然，但其實並不牢固；路基如此，崩坍的山體沒有岩錨固定，下次降雨、地震，隨時可能再崩坍。蘇花公路除了落石，還讓用路人畏懼的，是六成以上的砂石車。三十五噸的聯結車呼嘯而過，大大增加中小型車行車風險；即便蘇花改完工，若砂石車用路現況不改，蘇花仍然是畏途。過去公路界曾建議，花蓮砂石改為船運，經台北港轉運西部平原，讓出蘇花專做景觀道路，花蓮才有營造「慢活」的條件。這其實是切中肯綮的倡議。蘇花塞車惡夢，交通部的調度慢半拍，二十八日封路，中橫、南迴全塞爆了，三十日才想到海運應派上用場。因為官員們的冷氣辦公室與現實脫節，交通部所訂「蘇花段海運備援標準程序」，規定陸運斷了才啟動海運「備援」，而不把海運當常態運具。經過連假封路噩夢，交通部應該先改掉海運備援角色，其實往來花蓮永遠不塞車的路是海運。除將海運納入常態設計，交通部還得嫻熟操作，以這次花蓮港的混亂，以及合富輪航行到蘇澳因潮差靠不了港，都顯示航港局不進入狀況，甚至之前未曾演練過海運備援作業。花蓮人需要一條回家的路，特別要強調「安全」。搶通有其必要，但更要弄清楚工程條件，地質破碎、陡峭山壁的不利條件下，不是硬幹能解決問題。還是需先確認環境承受力，在可承受的前提下著眼永續重建，否則將有搶修不完的坍方。藍色公路備援奏功，應能讓花蓮人及交通部跳出蘇花改的死胡同，重新思索如何營造安全回家的路。，