鐵路立體化審查，
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，擬取消自償率門檻，
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，引發爭議。圖為台中烏日火車站周邊鐵道。 圖／聯合報系資料照片 分享 facebook 這幾年，
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，各地熱中於將鐵軌搬上移下，
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，馬政府時代訂下鐵路立體化的自償率門檻，
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，要求縣市得具有一定的計畫收入與償債能力才能叩關。不料，
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，交通部近日打算刪除自償率門檻，
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，部長林佳龍的理由是，
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，若不符合自償率標準就不能進行鐵路立體化，
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，將對都市發展帶來傷害。挑在選前修改辦法，時機不免引人揣想，但更值得深究的是，鐵路立體化真是帶動都市發展的大補丸嗎？巧的是，就在交通部傳出要刪除自償率門檻後沒幾天，先前遭退件多次的宜蘭鐵路高架化計畫，即使地方自償率只有百分三點一，還是通過審查。過去該計畫屢遭退件，就是因為效益太低，外界憂心恐再創造一條賠錢軌道，但這顯然不在交通部考量之列。 VVIP 會員限定！ 免費使用活動金幣灌溉優質新聞，抽 iPhone 11、仟元現金。
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提醒：您今天尚未使用活動金幣 點按文章中的「贊助好新聞」，以活動金幣贊助該篇文章，支持心中優質新聞。iPhone 11、仟元現金….等您帶回家。越多天登入贊助，中獎機率越高！ 各地一窩蜂搶搭鐵路立體化列車，最早推動的理由是消滅平交道減少事故率與車輛停等時間，但這十多年來，多數與平交道交錯的公路早已立體化，較小的道路也可透過人行地下道等方式解決。近年來，鐵路立體化漸淪為都市發展與土地開發的工具，立體化效益被簡化成「都市縫合」口號，地方以為沒了平交道，當地就可點石成金，於是競相申請，最後竟演變成「你有，我也要有」的扭曲民粹產物。尤其在中央前瞻建設計畫的鼓舞下，目前仍在排隊「掛號」的還有十多案，經費預估超過三千六百億。以往地方為通過審查，往往誇大車站或周邊土地的開發效益，但這些「想要」而非「必要」的建設完工後，常因效益不如預期，導致地方財政透支。拿掉自償率門檻後，交通部豪氣地說，未來財政不佳的縣市，中央可多負擔。但請問，這些中央多付的錢，從何而來？別忘了，前瞻計畫總舉債就高達八千八百億，這些以「交通平權」為名浮濫興建的軌道建設，是否又要舉債支應？就連財政部都提醒財源評估要確實，這就是蔡政府自我標榜的財政紀律？明知鐵路立體化要有一定的自償率與地方配合款，為何各縣市仍前仆後繼？除了政績利多外，這些工程完工後，車站營運跟路線維修成本都落在台鐵身上，等於是「地方請客、台鐵埋單」，地方當然樂得猛開支票。而鐵路立體化後往往會新增車站，但為節省經費，多半只留下兩股軌道，大幅降低列車調度彈性，結果火車愈跑愈慢，誤點愈來愈嚴重。這些轉移的負擔與無形的成本，都沒有列入計算。然而，回到源頭，立體化真能帶來城市的進步繁榮嗎？除了原本發展相對成熟的雙北外，其他區域早已證明並非如此。以通車五年的員林鐵路高架化為例，兩年前因為周邊及高架橋下土地仍多閒置，商圈規畫原地踏步，被嘲諷是「黃金地養蚊子」，當地立委特別舉行公聽會、尋求解方，但兩年過去了，依舊沒有太大進展。對比台灣一味追求鐵路立體化，日本東京都會區處處仍可見到鐵路在馬路上縱橫交錯，也不阻礙都市發展的腳步。關鍵在於，要創造都市繁榮，鐵路立體化絕非唯一解方。地方政府如果能視當地的產業發展紋理，結合火車站，利用前後站大平台的概念，透過都市計畫變更進行整體開發，一樣能翻轉發展軸線，更能帶動台鐵附屬事業的利潤，消滅平交道絕對不等同於地方經濟起飛。面對交通部自我繳械的質疑，林佳龍反駁，過去雙北鐵路立體化為何由中央全額支付，更說不要把地方政府看成三歲小孩，也不應施加過多枷鎖或門檻。但過去中央會全額負擔雙北鐵路立體化經費，原因很簡單，就在「效益」二字；而地方政府當然不是黃口小兒，但開支票換選票，從中央到地方皆然。一旦拿掉自償率的枷鎖與門檻，可以預見，地方政客為了選票，必然是計畫先提了再說，而中央在選前大放送也更加順手。至於債留子孫，再說吧。，